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港报:中国港口建设需要大整合

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在环渤海漫长的海岸线上,山东、辽宁、河北和天津各港口正在大兴土木,并都提出了雄心勃勃的港口发展规划。但无一例外,他们同处于一个岸线和一片海域,拥有相同的经济腹地,在功能和定位上其实并无太大区别。  这种同质化的竞争局面同样在长三角、珠三角上演。上海港与宁波港之间的“龙虎斗”早已成为“生死对决”。而在珠三角地区,深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热,竞争无疑将进一步加剧。  大港在角逐,

  在环渤海漫长的海岸线上,山东、辽宁、河北和天津各港口正在大兴土木,并都提出了雄心勃勃的港口发展规划。但无一例外,他们同处于一个岸线和一片海域,拥有相同的经济腹地,在功能和定位上其实并无太大区别。

  这种同质化的竞争局面同样在长三角、珠三角上演。上海港与宁波港之间的“龙虎斗”早已成为“生死对决”。而在珠三角地区,深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热,竞争无疑将进一步加剧。

  大港在角逐,名不见经传的小港也加入竞争的行列。苏北763.12公里海岸线上自北向南密布着9个港口。个个都大喊“以港兴县”,但没有一个能有足够的物流量匹配,常年处于“饥饿”状态,充其量只是个临时转运港,好比万吨巨轮之下的小舢舨,不过是给上海这个真正意义上的“国际航运中心”扮演跑龙套的角色而已。

  各地比拼建港,带来了诸多负面问题:一是一些港口资源的配置不科学。特别是深水岸线,属于稀缺资源,由于盲目开发不达标,造成资源严重浪费。二是有些港口间的物流布局不合理。就区域经济来讲,货源是有限的,没有纵深经济腹地支撑,港口活不长。三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设,对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。

  港口是一种战略物流平台,需要纵深经济腹地支撑,并与铁路、高速公路和大江大河对接,才能发挥其最大的物流效益。上海港之所以成为国际航运中心,是因为它的背后有苏州、无锡、常州和南京纵深300公里的经济腹地支撑,又有长江和沪宁铁路、高速公路对接。

  因此,港口建设需要列入国家战略规划,统筹兼顾。而上述重复建设、恶意竞争的现象都是因为缺少战略规划,缺少全国一盘棋的大局意识,各地政府从本地利益出发,多少带有强烈的政绩冲动,以港口这种大投资、大手笔、大动作来产生轰动效应,以求GDP快速增长。

  港口重复建设、布局失衡、竞争无序,已经引起了中央政府的高度重视。通过港口整合来组合布阵已然成为各地解决此问题的必然选择。

  港口整合是大势所趋,但由于区域差异的存在,像江浙一带,各港口本身都是各地各自的“肥缺”,利益驱动心理较强,地方保护主义严重,使港口整合在事、责、权、利方面所遇到的阻力也各不相同。港口整合非常难,因而在整合模式的选择上必然是慎之又慎,而最终以市场为导向才是根本。

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